Het Gentse circulatieplan

Algemene informatie

Een dichtslibbende binnenstad, daar wilde Gent iets aan doen. ‘Op relatief korte tijd werkten we hier een heel circulatieplan uit, dat was in de periode van 2015 tot 2017,’ vertelt Wim. ‘De eerste vraag is: wat willen we als stad bereiken? Je zoekt naar inzichten en meetbare data. We voerden verkeerstellingen uit, een echte eyeopener binnen het Mobiliteitsbedrijf. We merkten hoeveel mensen dwars dóór de binnenstad reden, terwijl doorgaand verkeer eigenlijk over de stadsring moet. Ons utopisch beeld was: wat als we al die auto’s eruit halen? Welke ruimte creëren we dan? Dat is het basisidee achter het circulatieplan.’ 

Nieuwe wind

In die periode had Gent net een nieuwe schepen voor mobiliteit, Filip Watteeuw (Groen). ‘Hij wilde zijn stempel drukken en snel schakelen. Het circulatieplan diende in feite als hefboom om het accent te leggen op meer leefkwaliteit en verkeersveiligheid. Een aantal welgemikte ingrepen moest doorgaand verkeer simpelweg onmogelijk maken. We breidden het autovrij gebied uit, en om in de stad te komen, moest je de meest logische invalsweg nemen.’ 

Invalswegen ontvlechten

Over dat basisconcept was het stadsbestuur het vrij snel eens, maar dan begint het echte werk pas. ‘Klopt,’ knikt Wim, ‘dan ga je kijken wat die logische invalswegen zijn. Hoe bakenen we de zones af? Wat is ons voornaamste uitgangspunt? En welke maatregelen voegen we eraan toe?’

Eén van de principes die overeind bleven, was het plan om de invalswegen voor fietsers, openbaar vervoer en auto’s zo veel mogelijk te ontvlechten. ‘Dan vermindert het aantal mogelijke conflicten, en bovendien loopt het verkeer ook vlotter. De fiets wordt aantrekkelijker. Het openbaar vervoer kruist minder fietsmassa’s en auto’s, waardoor het veiliger en stipter rijdt,’ legt Wim uit.

Boze reacties

Eerst zoek je dus een logische structuur, en die verfijn je vervolgens. ‘En dat is meer dan pijltjes zetten. Welke verkeersborden plaats je? Hoe ziet een verkeersfilter eruit? Plaats je enkel borden, of ook paaltjes? Op verschillende plekken bleken zogenaamde ANPR-camera’s de beste optie.’

In een latere fase volgden dan de simulaties met verkeersmodellen. ‘En op bepaalde locaties zie je plots problemen opduiken,’ aldus Wim. ‘In die praktische uitwerkingsfase gingen we uitgebreid in gesprek met burgers. Er kwamen heel wat reacties, ook boze feedback: “Heb je wel gedacht aan senioren die slecht te been zijn?”. De wandelafstanden nemen inderdaad toe, dus wat doe je daaraan? Wat met leveranciers die overal in de binnenstad leveren? Sta je uitzonderingen toe of niet? Je gaat op zoek naar oplossingen die zo veel mogelijk stroken met je uitgangspunten. Je maakt de afweging tussen aanvaardbare nadelen en compromissen.’

Burgerparticipatie

De burger vanaf het begin bij het hele proces betrekken, dan maar? ‘We pakken ingrijpende plannen in elk geval helemaal anders aan nu,’ aldus Wim. ‘Destijds brachten we eerst het circulatieplan naar buiten en organiseerden we daarna infoavonden en panelgesprekken. De kern van het project lag al vast. De feedback van burgers gebruikten we om extra oplossingen uit te werken en het plan nog beter te maken. Sommige mensen voelden zich voor het blok gezet. Er kwam al gauw een polarisatie tussen voor- en tegenstanders met soms karikaturale argumenten tot gevolg: “dit is auto-pesten” of “de stad wordt doods”. Het is heel moeilijk om die argumenten te weerleggen. Als stad hebben we veel energie gestoken in het uitleggen van het plan en het keren van die negatieve perceptie. We bereiden nu wijkmobiliteitsplannen buiten het centrum voor, en daarbij pakken we het anders aan: we gaan naar een wijk toe en vragen er wat de knelpunten en ideeën zijn. Daarna werken we in dialoog aan een plan. Een heel andere methodiek dus, we hebben geleerd uit het circulatieplan (lacht).’

We zijn nu enkele jaren verder, hoe loopt het inmiddels in Gent? ‘Intussen is 55% van de bevraagde Gentenaars vóór, 35% tegen en 10% zit daar ergens tussenin. Met die verhoudingen beschouwen we het plan als aanvaard’, aldus Wim. ‘Soms voeren we nog wel campagnes om duidelijk te maken dat Gent nog steeds prima bereikbaar is. Het helpt niet om een karikaturaal beeld op te hangen van “de onbereikbare stad”, terwijl alles perfect bereikbaar is. Door die verkeerde perceptie zijn er jammer genoeg nog steeds mensen die niet meer naar Gent komen.’

Luchtkwaliteit

Noem het Gentse circulatieplan gerust een systeemsprong. Om achteraf precies de effecten te kennen, koos de stad volop voor evaluatie van verkeersstromen en luchtkwaliteit. Wim: ‘We zien een daling van 18% voor de uitstoot van stikstof. Dat is niet alleen de verdienste van het circulatieplan, want ook je wagenpark evolueert.’ 

‘En toch: wanneer we onze resultaten vergelijken met Vlaamse cijfers, merken we dat het verschil in Gent groter is dan elders. Je ziet bovendien een onderscheid tussen meetpunten op de stadsring of invalswegen enerzijds en meetpunten in woonstraten anderzijds. Daar is het verschil nog veel groter.’

Om de luchtkwaliteit te meten, werkte Gent destijds enkel met officiële metingen. Voor de recentere wijkmobiliteitsplannen gooit de stad het over een andere boeg: al bij de start lanceerde ze een oproep aan de burgers om een meettoestel aan je gevel te hangen of om verkeerstellingen uit te voeren. ‘We hebben een dubbel doel voor ogen: we willen de burgers nauwer betrekken bij het beleid en bovendien een rijkere gegevensbank samenstellen. Het aantal deelnemers is niet spectaculair hoor, maar er is toch wel wat interesse.’

Menselijk leed

‘Het aantal ongevallen nam fors af,’ vertelt Wim enthousiast, ‘al is dat wel het resultaat van verschillende maatregelen. Twee jaar eerder maakten we van de binnenstad al een zone 30, een jaar later rolden we het nieuwe parkeerplan uit, en daar kwam dan nog het circulatieplan bovenop. Die combinatie van ingrepen zorgde ervoor dat een jaar na de start van het circulatieplan het aantal verkeersongevallen met 35 tot 40 procent is afgenomen binnen de Gentse stadsring. Dat is een spectaculair verschil. Daar zijn we wel heel trots op, je zorgt er als stad voor dat heel wat menselijk leed wegvalt.’

Nog een opmerkelijke wijzing: er zijn een stuk meer fietsers van alle leeftijden, en die toename kwam er zelfs sneller dan gehoopt. ‘Toch is er ook een keerzijde aan de medaille,’ vertelt Wim. ‘Je maakt nu eenmaal keuzes en bijgevolg krijgen sommige verkeersassen nog steeds veel verkeer te verwerken. Niet iedereen is dus in dezelfde mate een winnaar in dit verhaal. Alleen verslechtert de situatie voor iedereen wanneer je als lokale overheid niets onderneemt. We hebben in onze stad inderdaad vrij radicaal ingegrepen. Op de meeste plekken brengt dat een behoorlijke verbetering met zich mee, maar niet overal. En daarin moeten we eerlijk zijn.’

Aangenamer leven

Intussen voerde Gent een lage-emissiezone in, althans in de binnenstad. In de stadsrand kiest Gent voor “zuurstofwijken”: we verbieden geen oudere wagens, maar we zetten in op maatregelen om mensen minder afhankelijk te maken van hun auto. Dit doen we onder meer door het gebruik van deelfietsen en autodelen aan te moedigen. Tegelijk willen we zo de luchtkwaliteit verbeteren. 

‘De binnenstad voelt vandaag aangenamer aan om in te leven,’ aldus Wim. ‘De kleinere winkelstraten winnen aan belang. Grotere bedrijven zoals garages zie je naar de stadsrand verhuizen, terwijl er in het centrum meer hotels, restaurantjes en boetieks komen. Het economisch veld evolueert met andere woorden mee.’ 

Kijk en leer: tips en ervaringen van de Stad Gent

1. Bottom up: ‘Betrek burgers vanaf het begin bij je project. Zij zijn de ervaringsdeskundigen, waardoor je vaak tot waardevolle inzichten komt. Bovendien groeit zo het begrip voor je nieuwe aanpak.’
2. Stel je principes scherp: ‘Visie is ontzettend belangrijk. Ze vormt het kader waarbinnen je je project uitwerkt en een houvast voor aanpassingen.’
3. En meten maar: ‘Je kan alleen maar weten of je project goed zit als je de resultaten kan vergelijken. Meet daarom grondig de beginsituatie.’